Luca Spallarossa is the successor of a family who has been operating for seven generations in international ports management, shipping and logistics starting from the port of Genoa, Italy. The family initiated the companies investing in shipping agencies, road transportation, container leasing, stevedoring (which latter activity has always been the core business of the family, the first company having been founded by Mr. Sebastiano Spallarossa, born in Genoa in 1838).
Luca Spallarossa is one of the major experts of the category. He recently also decided to share his expertise with companies whose targets are the internationalization of their activities as well as with entities interested in entering training programs for individuals to be introduced in this specific business world.
Attività:
| > ANNi '50-'70: |
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| > GENNAIO 1965: |
| PRIMA
NAVE BANANIERA ARRIVATA NEL PORTO DI GENOVA (COMPAGNIA ITALIANA DELLA
FRUTTA - AGENZIA COE CLERICI) SERVIZIO COMPLETO DI IMPRESA, DA FONDO STIVA A CARICATO SU MEZZO RICEVENTE. NOTEVOLE IMPIEGO DI MANODOPERA, ANCHE PER SERVIZI ACCESSORI (SCEGLITURA, COIBENTAZIONE VAGONI, CONFEZIONAMENTO SCARTI, ECC) PRIMA NAVE APPRODA L'8-1-1965 (PROTHEUS) A SEGUITO DI QUESTA INIZIATIVA FU CREATA LA S.A.F.E Società Autotrasporti Frutta Esotica SPECIALIZZATA NEL TRASPORTO REFRIGERATO SU STRADA di prodotti quali la frutta,verdura, alimentari |
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1965-66: |
| SOPRATTUTTO
A SEGUITO DELLE OPERAZIONI CONCERNENTI LE NAVI BANANIERE, IN QUEL
PERIODO L'ORGANICO DELLA DITTA SPALLAROSSA SI FA IMPONENTE. IN VIRTU' DELLA POSSIBILITA' DI IMPIEGARE PERSONALE ASSUNTO "OCCASIONALMENTE" (NON IN PIANTA STABILE), LA FORZA-LAVORO ARRIVA A SUPERARE LE 200 UNITA' (FORSE SFIORA ADDIRITTURA LE 300). COMUNQUE, ANCHE IL NUMERO DEI DIPENDENTI "FISSI" NON E' IRRILEVANTE, ARRIVANDO A SFIORARE LE 100 UNITA' |
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ELENCO DELLE COMPAGNIE DI NAVIGAZIONE PER LE QUALI LA DITTA SPALLAROSSA HA SVOLTO L'ATTIVITA' DI: |
| -
IMPRESA FIDUCIARIA
DI STIVAGGIO (periodo 1950-1988: la Spallarossa cessa l'attività
l'1-8-88) - COSTA (LINEA "C"-GIACOMO COSTA PRIMA, POI COSTA ARMATORI) - MARINI & BRICHETTO (POI TRASFORMATA IN S.A.M.A. SOCIETA' ATTIVITA' MARITTIME ED AEREE) - AGENZIA MARITTIMA ORION (NAVI NON DI LINEA, IN GENERE CON CARICHI DI RINFUSE, METALLI O COMUNQUE A CARICO COMPLETO) - TRANSOCEANIA (poi TRANSOCEANIA-ARMEC), Agenzia Marittima delle navi …… - ITALIA SPA DI NAVIGAZIONE - LLOYD TRIESTINO - CROCE ARMATORI (navi con carichi esclusivi di tronchi-legname) - PROSPER Agenzia Marittima delle navi della Compagnia di Navigazione T.M.M. (Transportacion Maritima Mexicana) - GONDRAND (navi traghetto della CGM) - CONCORDIA Agenzia Marittima delle navi Marasia (e proprie) - CALVI Agenzia Marittima delle navi D'Amico - COE & CLERICI, Agenzia Marittima delle seguenti Compagnie di Navigazione: - Brasiliani (Lloyd Brasileiro-Companhia Paulista) - Spagnoli (CTE) con cui successivamente fu creata la Agenzia Marittima Trasatlantica SpA - Greci (Hellenic Lines, navi tipo Athinai) - Arabi (United Arab Shipping Company) - Indiani (navi tipo Jalakendra) - Turchi TURKISH CARGO LINES (navi tipo Karadeniz) - Egiziani (Egyptian Line) - C.I.F. (Compagnia Italiana della Frutta) - Jugoslavi THE SCINDIA STEAMSHIP CORP..(navi tipo Admiral Zmajevic) |
| > VARIE |
| Tra
le molteplici attività dei vari "rami" della Spallarossa
si ricordano: fornitura di materiale per fardaggio-rizzaggio (non solo a Genova) fornitura di manodopera per l'esecuzione delle operazioni di movimentazione fardaggio, derizzaggio, rizzaggio (non solo a Genova) estensione dell'attività ad altri porti Italiani (ed anche esteri viciniori) con funzioni di supervising, coordinamento, ecc (port-captain) fornitura di manodopera per operazioni di controllo delle marche del carico (marchisti) assistenza alle navi militari USA creazione agenzia marittima (trasatlantica) servizio completo di impresa di bordo (FORFAIT OMNICOMPRENSIVO) per le navi Lloyd Brasileiro, Paulista e CTE creazione di una piccola ditta di spedizioni (Sefimar) riempimento contenitori (Pozzolo Formigaro) |
| > CENNI ATTIVITA' "base" (STIVATORI-FIDUCIARI) |
| Negli anni immediatamente successivi alla Seconda Guerra Mondiale e fino ai primi anni'80, l'attività del porto commerciale nell'ambito delle cosiddetteb "merci varie" era così articolato: |
| 1. La Compagnia Unica deteneva l'esclusiva per la effettuazione di tutte le operazioni di movimentazione delle merci |
| 2. Il Consorzio Autonomo del Porto, che - oltre alla funzione di "autorità" - gestiva i mezzi meccanici fissi (gru) e mobili (semoventi) |
| 3.
Le imprese di sbarco-imbarco autorizzate ad operare (IMAR, SISA, SAI)
organizzavano e gestivano le operazioni "di terra", utilizzando
le maestranze della Compagnia per il materiale svolgimento delle operazioni, ma programmando ed organizzando il lavoro tenendo conto soprattutto delle esigenze della "merce" (ricevitori o spedizioneri), che poteva essere consegnata o ricevuta "direttamente" sottobordo (sbarco od imbarco "diretto" su/da veicolo o vagone) oppure essere custodita a magazzino (sempre a cura delle citate imprese) |
| 4.
Per quanto riguarda invece le navi, gli armatori (o le agenzie marittime
che li rappresentavano) potevano organizzarsi come meglio credevano,
tutelando i loro interessi (che spesso non coincidevano con quelli della "merce"….) in prima persona oppure delegando questa delicata prestazione alle imprese di stivaggio, che curavano - oltre all'organizzazione ed al controllo dello stivaggio - la funzione di "delegato" dal armatore (o dall'agente marittimo) alla supervisione dell'insieme delle operazioni, godendo dunque della "fiducia" dell'armatore (o agente). Queste funzioni (stivatore-fiduciario) richiedevano l'impiego di personale altamente specializzato e quasi tutti gli armatori/agenti ritenevano (a ragione) che convenisse loro affidare questi compiti alle imprese di fiducia-stivaggio, per evitare i gravosi costi che sarebbero derivati dalla creazione di uno "staff" proprio, staff che avrebbe subito tutte le conseguenze date dalla estrema variabilità nel flusso delle navi….. (periodi di superlavoro alternati a periodi di inattività) Le imprese di stivaggio, invece, potevano organizzare meglio l'attività in quanto, avendo più clienti, riducevano i periodi di inattività e potevano far fronte con minori difficoltà alle eventuali "punte" di lavoro (più navi operanti contemporaneamente) Le maggiori imprese di fiducia-stivaggio furono, oltre alla Spallarossa, la Sasso, la Gavoglio, la Remondini & Croce, .. ecc |
| 5.
L'attività delle imprese fiduciarie di stivaggio era abbastanza
complessa, in quanto doveva in primo luogo curare gli interessi della
nave e dunque attivarsi affinché le operazioni di sbarco-imbarco avvenissero nel modo più rapido ed al minor costo possibile, facendo dunque in modo di evitare ogni periodo di inoperosità, ogni conflitto con le maestranze della Compagnia Unica e raccordandosi con le imprese di sbarco-imbarco per richiedere le squadre ed i mezzi meccanici necessari per lo svolgimento delle operazioni. L'aspetto tecnico più difficoltoso era, naturalmente, connesso con le problematiche dello stivaggio vero e proprio, e si verificava dunque soprattutto per l'imbarco. Occorreva infatti concordare con il comando nave il piano generale di stivaggio, una operazione che spesso era irta di difficoltà ove si tenga conto che talvolta per le merci da imbarcare erano previsti parecchi scali di destinazione (anche oltre la dozzina), per cui ovviamente si doveva tener conto delle esigenze dello stivaggio, degli spazi disponibili a bordo e delle necessità connesse all'afflusso delle merci sottobordo. Uno dei compiti più delicati consisteva infatti nel calibrare correttamente l'appuntamento nave-merce, facendo in modo di far affluire sottobordo i camion od i vagoni con il carico da imbarcare, nel momento giusto, evitando soste od intralci in banchina. |
Luca
Spallarossa - Via Felice Romani, 10/3 - 16122 Genova (Italia)
P.
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